Kolay Bilgiler

Online Faydali Makaleler!

Merhaba Ziyaretçi! Giriş veya kayıt yaparak makale gönderebilirsin!

Türk Otomotiv Endüstrisi

Ekleyen: Ahmet Polatlı RSS kaynağına abone ol | 12 Kasım 2018 | Gösterim:
loading
 
  



Gümrük Birliği’ne üye olununcaya kadar Türkiye yollarında taşıt sayısı ve bu çerçevede model çeşitliliği sınırlı sayıda iken günümüzde milyonlarca sayıda ve yüzlerce modelde taşıta sahip olan bir ülke konumuna gelinmiştir.

Bu çeşitlenmenin ve taşıt sayısındaki artışın nedenini Gümrük Birliği’ne bağlayabiliriz. Gümrük Birliği ile dış ticaret engellerinin kaldırılması birçok endüstriyi etkilediği gibi otomotiv endüstrisini de etkilemiştir. Gümrük Birliği öncesi Türkiye’de bin kişiye düşen araç sayısının Avrupa Birliği ortalamasına göre, ortalama sekiz kat daha az olması, Türkiye’de otomotiv endüstrisi anlamında doymamış bir piyasa olduğunu göstermektedir. Gümrük Birliği süreci ile bu doymamış piyasayı gören özellikle Uzak Doğu kökenli firmalar Türk pazarında kazanç elde edebilmek için ülkemizde üretim tesisi kurmaya başlamışlardır. Bu da Türkiye’deki sınırlı taşıt üretimi yapısını bozmuş ve bir rekabet ortamı oluşturmuştur. Endüstrideki firma sayısının artması, üretimin artmasını ve rekabetle birlikte model çeşitlenmesinin hızlanmasını beraberinde getirmiş, taşıt sayısının artmasına bağlı olarak fiyatlar aşağı düşmüştür.

Bu bilgiler ışığında çalışma, giriş ve sonuç bölümleri dışında üç bölümden oluşacaktır. Teorik çerçeve kısmında çalışmayla ilgili temel kavramlar açıklandıktan sonra endüstrinin tarihçesi ve yapısı anlatılacaktır. Ampirik çerçeve kısmında endüstriyi dış rekabete açık hale getiren Gümrük Birliği’nin Türk Otomotiv Endüstrisi’ne olan etkilerine değinildikten sonra endüstrideki yapısal değişimi göstermek üzere endüstriye Chow Testi uygulanacaktır. Stratejik çerçevede ise endüstri için önemli bir potansiyel rekabet niteliği taşıyan Çin otomobillerinin piyasaya girmesiyle oluşturacağı rekabetin ex ante analizi yapılacaktır.
2. Teorik Çerçeve

2.1. Firma ve Endüstri Kavramı

Firma, çeşitli girdileri (emek, sermaye, doğal kaynak) kullanarak mal ve/veya hizmet üretimini gerçekleştiren iktisadi karar birimidir. Firma terimi genellikle üretimle ilgili işlemleri ifade eder. Bu çerçevede firmaların özelliği emek ve diğer üretim faktörlerini belirli üretim süreçleri veya teknolojiler yardımıyla işleyerek mal ya da hizmet üretmektir. (Seyidoğlu, 2002: 200) Firmaların temel amacı yaptıkları faaliyetler sonucu kar elde etmek olacağı gibi potansiyel firmaların piyasaya girişlerini engellemek, rakiplerini piyasadan dışlamak veya rekabet üstünlüğü sağlamak da olabilir. Bu amaçları da firmaları, sosyal nitelikteki kuruluşlar olarak bilinen kar amacı gütmeyen firmalardan ayırır.

Endüstri ise benzer teknolojiler kullanarak aynı ihtiyacı tatmine yarayan mal veya hizmetlerin üretimini gerçekleştiren firmalar topluluğudur. İktisat literatüründe endüstri kavramı yerine sanayi kelimesi de kullanılmaktadır. Bu çerçevede otomotiv endüstrisi veya bu anlamda otomotiv sanayi motorlu taşıt araçları üretimiyle ilgilidir. Yani aynı ihtiyacı tatmine yarayan fakat farklı özelliklere sahip taşıt araçlarının üretildiği sanayidir.

2.2. Türk Otomotiv Endüstrisi’nin Tarihçesi

Türk insanı, taşıma araçlarıyla 20.yüzyılın başlarında tanışmıştır. Uzun bir süre sadece Avrupa’dan gelen otomobilleri kullanabilmişlerdir. 1950’li yıllarda bazı prototip araçların üretilmesinden sonra ilk montaj hattı 1954 de İstanbul’da ordunun jeep ve kamyonet ihtiyacını karşılamak için Türk Willys jeep fabrikası ile Ankara da Türk traktör fabrikası kuruldu. 1962 yılında Uzel, M.Freguson lisansı ile İstanbul da traktör üretimine başlamıştır. Bu da Türkiye’nin o dönemlerde tarım ağırlıklı bir sanayiye sahip olduğunu göstermektedir. 1966 yılında Türkiye’nin otomotiv sektörü için önemli bir gelişme sağlanarak ilk Türk otomobili olan Anadol üretilmiştir. O yılların ithal ikameci stratejileri doğrultusunda uygulanıyordu. 1971 yılında Tofaş ve Oyak Renault aldıkları yabancı lisanslarla imalat hatlarını kurarak üretime başlamışlardır. (Çoban, 2005: 2; Sağmal, 2004: 26 )
1980 yılında serbest piyasa ekonomisine geçilmesi ile endüstride yeni gelişmeler olmuştur. Bu da endüstride korumacı politika uygulamasını hafifletmiş ve endüstri rekabete açılmaya başlamıştır. Sektör, 1990’lı yıllarla birlikte daha da gelişmeye başlamış ve büyüme hızı artmıştır. 1987- 1992 yılları arasında yılda ortalama % 12,5 büyüme hızına erişen, 1993 yılındaki en büyük 10 özel şirket arasına dört firma sokmayı başaran, 500 bin kişiye doğrudan ve dolaylı istihdam sağlayan ve kayıt içi ekonomide bulunarak devlete önemli vergi gelirleri kazandıran Türk Otomotiv Endüstrisi gelişme potansiyelini yakalamış ve ülke sanayileşmesinde lokomotif göreviyle ülke ekonomisi içinde önemini göstermeye başlamıştır (Orhan, 1997: 11). 1994 yılına gelindiğinde ise endüstri, tam anlamıyla Gümrük Birliği sürecinin başlamasıyla yeni bir döneme başlamıştır. Bu ileri düzeyde bir rekabet ortamı anlamına geliyordu. Türk araçlarının ihracatının, yabancı araçların da Türk pazarına girmesinin önünde engeller kalmamıştır ve çok geçmeden doymamış bir endüstri olan Türk Otomotiv endüstrisi, yabancı firmaların yatırımlarınım çekmeye başladı. Özellikle Uzak Doğu kökenli otomobil üreticileri Türkiye’de üretim tesisleri kurmaya başlamışlardır. 2000’li yıllara gelindiğinde ise sektördeki gelişme daha da hızlanmıştır. Kriz ortamından sonra iktisadi karar birimlerinin ekonomiye olan güveni ve ekonomideki istikrarlı gidişat sektörün önemli oranlarda büyümesini beraberinde getirmiştir.

2.3. SCP Paradigması

Endüstriler arası karşılaştırmaları esas alan araştırmaların yanı sıra endüstrilerdeki alan araştırmalarıyla da uğraşan ve ileri düzeyde ampirik bilgi gerektiren endüstri iktisadı (sanayi ekonomisi) özellikle Mason ve Bain tarafından yapılan çalışmalarla bilimsel bir nitelik kazanmıştır. Söz konusu iktisatçıların çalışmaları Geleneksel Endüstri İktisadı olarak adlandırılan bir süreci başlatmış ve bu süreç SCP Paradigması ile modellenmiştir. SCP Paradigması; yapı, davranışsal yapı ve piyasa performansı arasındaki nedensel ilişkiyi incelemektedir. Söz konusu inceleme de piyasayı şekillendiren arz ve talep unsurlarının yanı sıra firmaların sayısı, maliyetleri, ürün nitelikleri ve talep esneklikleri gibi faktörler de önem arz etmektedir. Bu bağlamda piyasaların yapısının yanı sıra firmaların davranışları ve bu davranış çerçevesinde tercih etmiş oldukları stratejiler hem firmaların hem de piyasanın başarısını etkilemektedir. Piyasa taraflarının davranışlarını ortaya koyan SCP Yaklaşımı’nda piyasa performansı nihai aşamada piyasanın yapısına bağlıdır (Çoban, 2003: 7).
Kaynak: Çoban, 2003: 15

Şekil 1’de görüldüğü üzere yapı, davranış ve performans arasında nedensellik ilişkisi bulunmaktadır. Her üç kavram da birbirini etkilemektedir. Burada piyasa yapısı firma davranışlarını etkileyecektir. Bu davranışlar da firma ve piyasa performansını etkileyecektir. Daha sonraki aşamada da performans davranışları etkileyecek ve buna göre de piyasa yapısı şekillenecektir.

2.4. Türk Otomotiv Endüstrisi’nin Yapısı

Gelişmiş ülkelerde ekonominin lokomotifi olarak kabul edilen otomotiv sektörü, Türkiye’de üç büyük sektör arasında yer almakta olup, elli yıllık bir geçmişe sahiptir. Bugün Türk Otomotiv Endüstrisi, küresel pazarlara ürün satabilmekte olup sektörde 17 ana ve yaklaşık 1250 yan sanayi işletmesi genelde Marmara Bölgesi’nde kurulmuştur. Türkiye’de ithal ve yerli araçlar dâhil yaklaşık 45 marka aracın satışı yapılmaktadır. Üretilen araçların % 40’ı Güney Marmara Bölgesi’nde satılmakta, % 40’ı ihraç edilmekte % 20’si ise Güney Marmara dışındaki bölgelerde satışa sunulmaktadır.

Türk Otomotiv Ana Sanayi, dış ticaretinin % 75’ini Avrupa Birliği ülkeleri ile yapmaktadır. Son dönemlerde sektör ihracatının artmasına bağlı olarak Türkiye’de üretilen araçların uluslararası piyasalarda söz sahibi olmaya başlaması, üretimin artmasına zemin hazırladığı gibi istihdamın ve milli gelirin artmasına da önemli ölçüde katkı sağlamıştır. Ancak ülkemizde araç üretiminin hızla artmasına rağmen dünya genelinde 1000 kişiye düşen araç sayısı 132 iken, 2005 yılı verilerine göre ülkemizde 102 olarak gerçekleşmiştir. Bu da ülkemizde otomotiv endüstrisi anlamında halen doymamış bir piyasanın olduğuna işaret etmektedir.
Söz konusu endüstride kolayca sayılabilecek kadar üretici veya bu anlamda satıcı varken, sınırsız sayıda tüketici vardır. Bu da bize endüstrinin “oligopolistik” bir yapıya sahip olduğunu gösterir. Oligopol olmanın yanı sıra endüstride farklı çeşit ve modellerde taşıt araçları olduğu için farklılaştırılmış yani heterojen oligopolden söz edebiliriz. Diğer taraftan endüstrideki firmaların daha fazla müşteriye sahip olmak için ve bu çerçevede kârlarını artırmak için birbirlerinin hareketlerine tepkide bulunmaları endüstride anlaşmasız oligopol olgusunun olduğunu gösterir.

Endüstrinin yapısı açısından incelememiz gereken bir diğer durum da endüstride ana sanayi ve yan sanayi açılımının olmasıdır. Otomotiv sanayinin en önemli özelliklerinden biri, endüstriye ara malları sağlayan oto cam, lastik, boya, yedek parça gibi endüstrilerin gelişmesine ortam hazırlamasıdır. Bu nedenle Otomotiv Endüstrisi, otomotiv ana sanayi ve otomotiv yan sanayi olarak ikiye ayrılır (Seyidoğlu, 2002: 472).

Diğer taraftan bu endüstride üretilen araçlar belirli bir süre kullanıldıktan sonra ikinci el piyasasında işlem görmektedir. Bu çerçevede endüstrinin uzantısı olarak sıfır kilometre araç piyasası ve ikinci el (limon piyasalar) araç piyasası yapıları ortaya çıkmaktadır.

2.5. Oligopol Kavramı ve Oligopol Piyasası

Oligopol, Yunanca’ da az miktarda anlamına gelen “Oligoi” ve satmak anlamına gelen “Polein” sözcüklerinin birleşmesinden türetilmiştir. Oligopol kelimesine, literatürde ilk defa 1518 yılında Thomas Morus tarafından Latince olarak yazılan “Oligopolium Utopia” adlı kitapta rastlanır. Oligopol kavramı, daha sonra 1914 yılında Karl Schlesinger tarafından yazılan “Oligopol Piyasası’nda Fiyat Teşekkülü’nün Kanunları” adlı kitapta konu olarak incelenmiştir. Daha sonra da Oligopol kavramına H. Chamberlin’in 1933 yılında kendisinden önce yazılanlardan habersiz olarak yazdığı “Oligopolün Köken’inde” adlı eserinde rastlıyoruz. Nihayet 1934 yılında Stackelberg kendisinden önce gelen yazarların makale ve kitaplarından faydalanarak kaleme aldığı “Piyasa Formu ve Dengesi” adlı eserinde oligopol teorisini kurarak, oligopol terimini ekonomi literatürüne kazandırmıştır (Çöloğlu, 1982: 8).

Oligopol piyasası, birbirine etki edebilecek kadar az sayıda satıcının sınırsız sayıda alıcı ile karşı karşıya geldiği aksak rekabet piyasasıdır.(Dinler, 2005; s: 359) Oligopol piyasası, idealize edilmiş olan tam rekabet piyasası ile tekellik faaliyetini yansıtan monopol piyasası arasında kalan bir piyasadır. Başka bir ifadeyle oligopol, bir satıcı veya üreticinin kendi piyasasındaki az sayıdaki rakiple karşı karşıya geldiği, satış veya üretim politikasını rakiplerin davranış, düşünce ve tepkilerine bağlı olarak belirlediği bir piyasa türüdür (Çöloğlu, 1982: 12). Oligopol piyasalarında az sayıda üretici ya da satıcı olduğu için bunlar birbirinin kararlarından etkileneceklerdir. Bu daha çok fiyat eksenli etkileşimlerde söz konusu olacaktır. Piyasada az sayıda arz eden olacağı için, firmalardan birinin fiyatı indirmesi diğer firmaların müşterilerini bu anlamda pazar paylarını kaybetmelerine neden olabilecektir. Diğer firmalar da pazar paylarını kaybetmemek için fiyatlarını indirecekler ve dolayısıyla piyasadaki bütün firmaların kâr marjları azalacaktır. Bu anlamda piyasada az sayıda firma olması ve bu firmaların birbirlerinin kararlarından etkilenmelerinin nedenlerini “giriş engeli” ve “firmalar arası bağımlılık” olmak üzere iki açılımla anlatılmaya çalışılacaktır.
Giriş engeli; ölçek ekonomileri, sermaye sorunu ve limit fiyat uygulaması ile gelişecektir. Firmalar arası bağımlılık ise, söz konusu sektörde az sayıda firma olduğu için bu firmaların birbirinden kolaylıkla etkilenme ve birbirini etkileme durumudur. Birinin üretim miktarı, reklâm, fiyat vs. konusunda alacağı kararlar diğer firmaları da yakından ilgilendireceğinden diğer firmalar da alınan bu kararlar doğrultusunda kararlar alarak bağımsız hareket etmeyeceklerdir. Oligopol piyasasındaki bir açılım da; tam oligopol ve noksan oligopol ayırımıdır. Bu anlamda alış-verişe konu olan mal veya hizmet homojense bu oligopole tam oligopol veya homojen oligopol denir. Alış-verişe konu olan mal veya hizmet homojenlikten uzaklaşmışsa yani ikame edilebilirliği güçlü ise bu oligopole noksan oligopol, heterojen oligopol veya farklıklaştırılmış oligopol denir.

3. Ampirik Çerçeve
3.1. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Endüstrisi

Avrupa Birliği’ne geçiş sürecinde önemli bir aşama olan Gümrük Birliği, birçok sektörü etkilediği gibi Türk Otomotiv Endüstrisi’ni de etkilemiştir. O dönemlerde Türkiye’nin altmış milyon nüfuslu bir pazara sahip olması, ortak pazar olarak nitelendirilen AB’ye girmesi için önemli bir yer teşkil etmekteydi. Bu çerçevede Türkiye AB’ye girmeden Gümrük Birliği’ne katılan tek ülke konumundadır (İTO, 1994: 5) .

Gümrük Birliği’ni üç önemli unsuru olan üye ülkeler arasında dış ticarette miktar kısıtlamalarının kaldırılması, gümrük tarifelerinin sıfırlanması ve üçüncü ülkelerden yapılan mal ve hizmet ithalatında gümrük tarifelerinin sabitlenmesi Türk Otomotiv Endüstrisi’ni dış rekabete açık hale getirmiştir.

Gümrük Birliği öncesi doymamış bir piyasaya sahip olan Türk Otomotiv Endüstrisi’nin Gümrük Birliği ile dış rekabete açılması özellikle Uzak Doğu kökenli firmaların Türk Pazarı’na girmesini ve Türk Otomotiv Endüstrisi’nde firma sayısının artmasını beraberinde getirmiştir. Avrupa Birliği’ne kayıtlı ülkelerin Japon otomobillerine karşı kota getirmeleri Japon otomobil üreticilerinin yatırımlarını Türkiye’ye kaydırarak ülkemizde üretim tesissi kurup bu ülkelere ihracatlarını Türkiye’den yapmalarına neden olmuştur. Buna paralel olarak endüstride faaliyet gösteren firma sayısının artması Gümrük Birliği öncesi sınırlı sayıdaki üretime bağlı olarak sınırlı sayıda olan modellerin çeşitlenmesini sağlamıştır. Türk Otomotiv Endüstrisi’nde Gümrük Birliği öncesi faaliyet gösteren firmalar da bu durum karşısında rekabet gücü elde edebilmek için yeniden yapılanma yoluna gitmişlerdir. Söz konusu endüstride Gümrük Birliği’ne kadar yapılan ürün çeşitlendirmesi otomobilin fiziki aksam veya aksamlarının değiştirilmesinden ibaretken Gümrük Birliği ile değişen rekabet koşulları aslında bunun bir ürün farklılaştırması olduğunu göstermiştir. Örneğin Gümrük Birliği öncesi X firması, A model bir otomobilin dikiz aynasını, direksiyonunu, jantını vb aksamlarını değiştirerek B modeli olarak piyasaya sunuyordu. Gümrük Birliği’ne girilmesiyle yabancı firmaların lüks sayılabilecek araçlarının pazara girmesi yerleşik firmaların da kendilerini geliştirerek gerçek anlamda yeni modeller piyasaya çıkarmalarını sağlamıştır.

Sonuçta bu değişen rekabet süreci, Türk Otomotiv Endüstrisi’nde ürün farklılaştırması ile çeşitlendirmesi yoluyla üretimi ve verimliliği artırmış, endüstrideki dış ticaret kapsamını değiştirmiş ve rekabet anlayışını değiştirerek endüstrinin yeni bir nitelik kazanmasına ortam hazırlamıştır.

3.1.1. Gümrük Birliği’nin Endüstrisinin Yapısına Etkisi

Gümrük Birliği’ne girilmesi ile Türk Otomotiv Endüstrisi’nin sahip olduğu oligopol niteliğindeki piyasa yapısında bir değişme olmamış; ancak piyasaya yeni firmalar girmiş ve bunun neticesinde Gümrük Birliği öncesine göre daha heterojen bir oligopol yapı ortaya çıkmıştır. Söz konusu endüstrideki heterojen oligopol yapının güçlenmesi, otomotiv yan sanayinin de gelişmesine ortam hazırlamıştır.

Gümrük Birliği’ne girilmeden önce firmaların mevcut taşıtlar üzerinde yaptıkları küçük çaptaki değişiklikler yeni araç modelleri olarak piyasaya sunuluyordu. Bu da söz konusu endüstride güçsüz bir heterojen yapının olduğunu gösteriyordu. 1996 yılında Gümrük Birliği’ne girilmesi ile bu heterojenliğin endüstri açısından anlamlı bir düzeyde olmadığı sonucuna varılmıştır. Bu çerçevede Gümrük Birliği ile özellikle Uzak doğu’lu firmaların Türkiye’de üretim tesisleri kurmaya başlamaları ve bu anlamda araç modellerinin çeşitlenmesine imkân sağlamaları endüstriye gerçek anlamda güçlü bir heterojenlik kazandırmıştır.
Gümrük Birliği öncesinde söz konusu endüstride kaynak kullanımında etkinsizlik üretimde etkinsizlik, maliyet etkinsizliği ve hizmet etkinsizliği gibi hastalıklar vardı. Bunu da 1966 yılında Leibenstein tarafından ileri sürülen X Etkinsizliği yaklaşımıyla açıklayabiliriz. Birlik öncesi piyasa sınırlı sayıda firmanın egemenliğinde olduğu için firmalar aralarında bir rekabet yaşayamıyorlardı. Bu da firmaların kaynaklarını etkin kullanmamalarına neden oluyordu. Bu etkinsizlik de tüketicilere sınırlı model seçme imkânı sunarken araçların, daha kalitesiz ve daha yüksek fiyattan ulaşmasını beraberinde getiriyordu. Gümrük Birliği ile piyasadaki sınırlı sayıdaki hâkim firmaların yapısının bozulması, etkinsizliğin de ortadan kalkmasını sağlamış ve tüketicilere daha kaliteli taşıtlar; daha düşük fiyatlardan satılmaya başlanmıştır.

3.1.2. Gümrük Birliği’nin Endüstrideki Rekabet Ortamına Etkisi

Gümrük Birliği, Türk Otomotiv Sanayisi’nin rekabet edebilirlik gücünü hem olumlu hem de olumsuz biçimde etkileyebilecek unsurları bünyesinde taşımaktadır (Orhan, 1997: 59–61).
Rekabet Gücü’ne Olumlu Etkileri:

Mevzuatın basitleşmesi, Teknolojinin yenilenmesi, Birlik üyesi ülkelerden hammadde ve ara malı temininin ucuz ve kolay olması, Gümrük duvarları ve tarife dışı engellerin kaldırılması ile maliyetlerin ucuzlaması, Yabancı ortaklık kurma olanaklarının artması, Sektörde model yenileme sürelerinin kısalması, Kalite ve verimliliğin artması, maliyetlerin ve fiyatların düşmesi, Sektörün yapısının değişmesi ile rekabete uyum sağlanması, Sektördeki firmaların ürün çeşitlendirmesi yapmalarına olanak sağlaması.

Rekabet Gücü’ne Olumsuz Etkileri

Üçüncü ülkelerden olan düşük fiyatlı girdi temini olanağının kalkması, Koruma oranlarının kaldırılması ile rekabetin güçleşmesi, Teşvikler kaldırılacağından devlet desteğinin eksilmesi, İthal ürün çeşidinin artması, Avrupa Birliği’ne uyum sağlamada güçlüklerin yaşanması, Getirilen Özel Tüketim Vergisi ile maliyetlerin artması, İthal araçların ortalama satın alış maliyeti düşeceğinden satış miktarlarının artabilmesi, Yerli üretimin nispi fiyatları artacak ve buna bağlı olarak yerli üretimin iç pazar payının azalabilecek olması, İç pazar talebi içinde ithal araçların oranının artabilmesi, Sektörde faaliyet gösteren firmaların kar marjlarının düşebilmesi olarak sıralanabilir.
 
Bu çerçevede endüstrideki rekabeti hizmet ve fiyat rekabeti olarak iki eksenli ele alabiliriz. Gümrük Birliği öncesi sınırlı sayıda üretim gerçekleştiren firmalar ortaklaşa hareket ediyorlarmış gibi fiyatlarını yüksek seviyelerde tutmuşlardır. Bunun nedeni de üretim maliyetlerinin yüksek olmasıdır. Böylelikle yüksek maliyetli ve düşük kaliteli taşıtlar üretilip yüksek fiyatlardan satılmıştır. Gümrük Birliği’ne girilmesi ile firma ve araç modeli sayısının artması firmaları kaynaklarını daha etkin kullanmaya yöneltmiş ve böylece firmalar rekabet edebilir duruma gelmişlerdir. Bu rekabet de daha kaliteli taşıtların daha düşük maliyetle üretilmesine ortam hazırladığı gibi tüketicilerin de daha düşük fiyatlara araç sahibi olmalarına olanak sağlamıştır. Hizmet açısından ele alınacak olursa Gümrük Birliği öncesi yetersiz olan satış sonrası hizmet faaliyetleri, modası geçmiş dağıtım şubeleri ve uzun süren araç teslimatı gibi sorunlar Gümrük Birliği’ne girilmesi ile ortadan kalkmış ve kaliteli satış sonrası hizmetleri, araç tanıtım faaliyetleri hızlı bir çıkış göstermiştir. Mesela Gümrük Birliği öncesi kâğıt üzerinden seçilerek otomobil sahibi olunurken daha sonraları fuarlarda otomobilleri görüp, test sürüşü yapıp çeşitli ödeme imkânlarıyla daha kısa sürede otomobil sahibi olunmuştur. Hatta şimdileri otomobil sahibi olunurken karşılaşılan çeşitli poliçelerin otomobil satış noktalarında yapılması tüketiciler için işlem maliyetlerini düşürürken firmaların rekabet üstünlüğü sağlamasında önemli bir avantaj olmaktadır.
 
3.1.3. Gümrük Birliği’nin Endüstrideki Üretime Etkisi
Gümrük Birliği öncesi ara malı maliyetlerinin yüksekliği ve işletme sermayesi maliyetinin yüksekliği buna bağlı olarak da iç ve dış talebin yetersiz olması üretimin az olmasını beraberinde getiriyordu. Bu da firmaların atıl kapasiteyle çalışmamalarına neden oluyordu. Gümrük Birliği ile üye ülkelerden ithal ettiğimiz ara mallarının, maliyetleri düşürücü etkisi ve yeni firmaların endüstriye girmesi üretimin artmasını beraberinde getirmiştir. Bu çerçevede Türk Otomotiv Endüstrisi’nde 1995 ve 1996 yılında gerçekleşen üretim miktarları baz alınarak bu iki dönem arasındaki gelişmeler Tablo 2 yardımıyla gösterilmiştir.
 
Tablo 1: Gümrük Birliği Sürecinde Üretim Miktarındaki Değişimler
TAŞIT TÜRÜ
1995 YILI
1996 YILI
YÜZDE DEĞİŞİM
Otomobil
233,412
207,757
—10,99
Çekici
433
374
—13,63
Kamyon
19,326
29,058
50,36
Kamyonet
16,808
21,032
25,13
Otobüs
1,279
2,499
95,39
Minibüs
7,645
10,171
33,04
Midibüs
3,537
8,586
142,75
Traktör
44,068
52,590
19,34
Toplam
326,508
329,337
0,87
Kaynak: Orhan, 1997: 45

Tablo 1’de de görüldüğü üzere Gümrük Birliği’ne 1 Ocak 1996 tarihinde üye olmamıza bağlı olarak 1996 yılındaki üretim 1995 yılına göre % 0,87 oranında artmıştır. 1995 yılında toplam üretim 326,508 adetken 1996 yılında 329,337 adettir. Genel olarak endüstride otomobil ve çekici hariç önemli ölçüde üretim artışları görülmüştür. Üretimde en çok artış gösteren taşıt ise  % 142,75’lik bir artışla midibüstür. Otomobil üretiminin reel miktarının diğer araçlara göre çok yüksek seviyelerde olmasından dolayı otomobil üretimindeki ufak bir azalış toplam üretim artışının düşük seviyelerde olmasına neden olmuştur. Yani otomobil üretimindeki %10 oranındaki bir azalış toplam üretimi 23 bin adet seviyelerinde azaltırken kamyon üretimindeki % 50 oranındaki bir artış toplam üretimi ortalama 10 bin adet artırmaktadır. Bu nedenle toplam üretimdeki artış yüksek seviyelerde olmamaktadır. Otomobil üretimindeki azalışı, Gümrük Birliği ile gümrük tarifelerinin sıfırlanması ve sınırlandırmaların kaldırılması ile cazipleşen ithalatın daha çok otomobil eksenli artmasına bağlayabiliriz.
Türkiye’de bu dönemde üretimin az bu çerçevede kapasite kullanım oranının düşük olmasının temel nedenleri iç ve dış talep yetersizliği, işletme sermayesi maliyetinin yüksekliği, yurtiçi girdi yetersizliği ve kalifiye işgücü yetersizliği gibi nedenlerdir (Orhan, 1997: 49). Ülkelere göre sermaye maliyeti Tablo 3’teki gibidir.
Tablo 2: Ülkelere Göre Sermayenin Maliyeti
 
1993
1994
1995
Nominal faiz
Enflasyon.
Reel faiz
Nominal faiz
Enflasyon.
Reel faiz
Nomi. Faiz
Enflasyon.
Reel faiz
ALMANYA
5,80
4,70
1,05
7,50
2,70
4,69
6,50
1,70
4,72
BELÇİKA
5,30
2,80
2,42
8,75
2,00
6,63
8,00
1,50
6,40
FRANSA
9,50
2,10
7,25
7,95
1,60
6,25
7,50
1,90
5,49
HOLLANDA
5,00
2,10
2,63
6,50
2,50
3,97
5,75
1,50
4,21
İNGİLTERE
5,50
3,00
2,41
7,25
2,60
4,51
7,75
3,50
4,19
İSPANYA
9,00
4,60
4,27
7,85
4,40
3,26
7,75
4,30

Yazar: Ahmet Polatlı

Facebookta Paylaş Tweet It Stumbleupon this post This post is delicious !

Makale Kaynağı:
https://www.kolaybilgiler.com/bilim-makaleleri/turk-otomotiv-endustrisi.html
Print Article Yazdır  Makaleyi PDF olarak indir PDF Olarak İndir  Makaleyi Gönder Gönder  Sitene Ekle Sitene Ekle  Geribildirim Yazara Geribildirim  Makaleyi Raporla Raporla | Bookmark and Share

İlgili Bilim Makaleleri Abone ol: RSS